华丽战神的0.1秒，2014年式NISSAN GT-R试驾
来源: autonet作者: autonet 华丽战神的0.1秒，2014年式NISSAN GT-R试驾AUTONET记者：蔡致坚(07/02/2013星期二)
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2012年创造市售量产车0-100km/h加速2.8秒纪录的GT-R，2014年式在重新调整下更缩短0.1秒为2.7秒，当然也别小看这0.1秒，GT-R正因为这瞬间的成果，让所有量产超跑望尘莫及。
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打从2008年首度近距离接触，到今天我已试驾过歷来进化后的GT-R，姑且不论外观造型和内装配备如何改变，本质依旧强劲，且一次都比一次要来得令人印象深刻，当然对2014年式的GT-R来说，车舱採用Amber red和黑色搭配的内装铺陈，就足以让我热血沸腾，质感上也更为豪华，4650×1895×1370mm尺码与2780mm轴距，创造出高战斗力的车舱，两张RECARO红黑桶型赛车电动座椅提供优异包覆支撑性，长途驾驶也不会显得疲劳；与POLYPHONY DIGITAL共同开发的七吋显示幕，画质精细宛如电玩，可提供水温、机油温度/压力、变速箱温度、油门开度、煞车力道、方向盘角度、四向G值等资讯，搭配铝合金饰板、恆温空调、BOSE音响等，提供豪华舒适的高科技氛围，这也打破传统对于超跑那种简单且不舒服的观念。
不过这并非2014年式GT-R的重点，毕竟缩短0.1秒，绝非配备所造成，而是动力和底盘的重新调校。着名的VR38DETT引擎，拥有545hp/6400rpm马力和64.0kgm/3200-5800rpm扭力，按下红色启动键的瞬间，发出浑厚又饱满的声浪，由三菱重工开发的轻量化中空钛合金汽门，搭配多孔式燃油喷嘴、全新设计油底壳供油泵浦等，及前悬吊的转向舵角水平进行修正，因此要体验GT-R的魅力，当然就要在山道与高速路段进行测试。
在还没有熟悉GT-R之前，基于安全考量，中控台下方可调整变速系统、悬吊阻尼、VDC-R动态稳定系统的设定切换键，都必须调整至最佳状态，否则为了享受一时乐趣却导致意外发生，肯定会付出相当大的代价。由于台北市区车流量大，道路品质不佳，将设定切换键调整至SAVE模式，悬吊为COMFORT模式，以时速40-50km/h之间行进，在停停走走的交通下油门、煞车与变速箱反应灵敏，完全没有传统变速系统的顿挫，路感也相当清楚，藉由轮胎将路面状态忠实地传达，只是悬吊阻尼的设定略硬，让习惯一般乘用车舒适性的我感到不舒服，但毕竟GT-R是跑车，操控性能才是本质，故仅能提供差强人意的舒适性。
既然要体验那2.7秒，势必要上高速公路，在路况许可下以80-90km/h进入交流道，再加速与加速力道传达明显贴背感，过弯时侧G力将我不断往座椅侧边推，此时的我等于黏在椅上，重踩油门只觉瞬间时速轻松达180km/h，引擎声浪与分贝随着速度提高，以换档拨片降档，将时速控制在100-110km/h之间巡航，但我却感觉速度不够快，或许是高速印象太过深刻，让我身体的记忆无法于短时间消去。
随后进入山区道路，利用油门控制与换档拨片进行加速和档煞，煞车踏板作动机会反而少，仅须入弯对准便轻松转动方向盘，控制油门和速度，并遵循「进弯慢、出弯快」的准则，双A臂、多连桿悬吊及ATTESA四轮驱动系统均忠实地运作，让我获得最佳路感，以及操控乐趣；虽说杀弯宛如热刀切牛油般容易，唯独车身过重、性能太强，似乎难以掌控；过弯G值大，所幸桶型赛车座椅的设计得宜，让我整个牢靠仅贴在椅子上。然而驾驶GT-R，不免心中有些失落，主要是车体机械结构太过完美，又有众多电子辅助系统的帮助，以致于失去纯种跑车的挑战性，当然这也是目前所有超跑的共通性。
基本上GT-R从一开始就太过完美，以致于对日后负责小改款的工程师来说成为一大挑战。因此从2007年问世至今将近七年的时间，虽在初期于车坛造成轰动和热销，同时也进行小改款及多次动力机械上的调校，创造出惊人的性能，但这样的策略显示NISSAN仍未跳脱传统乘用车的设计思维，认为GT-R必须耍些小变化方能维持吸引力，殊不知这0.1秒的细微差距，对绝大部分的人来说意义并不大，倘若能如欧洲经典超跑那般一次到位，或许更能获得市场认同。
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